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科普系列之二 （前篇微信回复BB006可调阅） --接上篇-- 上一篇说到了A330的始祖机型A300的各个小型号和其与由来（微信回复BB006可见），博主似乎把空客黑成了狗，现在开始为空客刷白。 A300作为空客公司的第一个客机型号，最初就被构想为其多元化的商用飞机家族一部分。为了实现这一目标，空客开始于20世纪70年代开始研发A300的衍生机型，即在上一篇中所说到的B1-B10。最后一种衍生机型B10于1973开始投入研发，后成为了降低MTOW和更大航程的A310。之后空客将精力投入到单通道飞机的研制，即后来所知的A320家族，第一个采用数字电传操纵的商用飞机。在单通道飞机研发同时，空客又将目光投回宽体飞机市场，开始同时涉及两个领域。  1970年中期，空客开始发展A300B9，这是A300所有衍生型号中最大一款，最终成为了A330。它将高速增长的大容量，中程，洲际干线市场定为设计目标。相比于当时相同航程载重的DC-10提高了百分之25的燃油效率，作为A300的中程版B9被视为一种相当有效可行替代DC-10和L-1011的方案。与此同时，一个200座级的四发版本B11（后来成为A340）也同时开始研发。B11最初是计划代替窄体B707和DC8，但后来却被发展为和B9一样用来代替宽体三发市场。空客为了区分窄体宽体，将B9与B11重新命名为TA9与TA11，TA是指Twin Aisle双通道。  空客于1986年1月24日在慕尼黑非官方公布了两种飞机的开发计划。1月27日，在慕尼黑举行的监事会议上，董事长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯在发表的一份声明中说：“空客公司目前正在最后决定TA9的技术细节，现在官方称其为A330，TA11为A340。目前正与启动客户商谈各项技术条款”。空客当时希望能有5家启动客户能够各自同时签署A330与A340的订单，5月12日空客向最有可能的候选买家发送了销售预案，这其中有德国汉莎和瑞士航空。  同时开发两个型号，一个原因是空客内部不同意见的偏好，但更重要更实际的是，准客户的需求也就是宽体市场的需求。北美客户更希望省油的双发版本，而亚洲客户因为太平洋的ETOPS限制需要安全余度更高的四发版本，欧洲客户则希望两种型号都有。博主在一家公司实习的时候，一位工程师对博主说过，“Unsere Kunden fuck uns up!”,英语就是“Our costumers fuck us up!”。现实就是这么残酷，一个不折不扣空客被顾客fuck up的例子。经过了大量的讨论调研纠结，空客最终认定，四发版本会获得更多潜在客户，因为其相比于现有双发型号，其航线可涉及范围更大（推力大，MTOW就大，油料就可以多带，航程直接受益）以及ETOPS对双发限制所带来的曲折航线的不利影响（当时洲际越洋航线双发型号只能尽可能的贴近海岸线飞行，造成无法拉直航线，费油费时间），同时四发所独有的坏了一个发动机也能撑到目的地的能力。对此，研发开始优先倾向于四发的TA11。这是当时的社会技术环境所造成的机型争执，按照现在的技术高度，ETOPS不再是决定航空公司选择机型的限制，更省成本省维护的双发版本已经是当今流行趋势。当然什么时代说什么话，在航空界，技术基础决定上层建筑，不可同日而语，我们现在所能做的，就是向过去的工程师研发人员致敬！  对于TA9与TA11的首要设计规格，1982年时空客希望其能在单舱布局下搭载410位乘客，下部货舱能在前半段搭载5个货板或16个LD3集装箱，后半段搭载4个货板或14个LD3。这是DC-10和L-1011装载量的两倍。到了1985年6月，TA9和TA11获得了更多的改进，包含使用A320的驾驶舱、数字电传操纵(fly-by-wire)控制系统以及侧杆(side-stick)控制。空客开发一个通用驾驶舱适用于各个机型，帮助驾驶员能够快速地完成机型转换以降低公司的训练成本，驾驶员仅需花2-3天即可转训至A340，7天转训至A320系列，8天转训至A350XWB以及14天转训至A380。同时这两款飞机使用了和A300-600相同的垂直尾翼，方向舵，机身，仅仅加长了两段机身结构。在研发中空客一度考虑为其使用可变弯度机翼，这个概念在于，对于一个给定飞行诸元的航班，其机翼翼型可以改变以提高飞行效率。该计划由英国航天航空公司BAE提出，通过模拟计算，空客发现利用该技术，可为飞机的空气动力效率提高约百分之二。但由于该技术在当时的开发难度和成本，最终未能实施。即使目前也没有客机使用该技术。另外另一种低阻力形状，也可以用来提高燃油效率的层流翼也被纳入考虑使用范围，但最后空客采用了相对保守也是世界流行的超临界机翼。博主简单补充一下这里所提到的可变弯度机翼，目前这个概念被很多人混淆，认为所有机翼加装了前缘后缘襟翼就是可变弯度机翼。这个观点是不严谨的，为了让各位翼粉更加了解这种翼型，博主找了一个链接，感兴趣的可以点进去看，博主不再啰嗦了。 http://zh.eurekalert.org/zh/pub_releases/2012-06/sicp-vca062012.php  1987年3月12日，空客收获了A330的第一票订单。法国国内航空公司Air Inter宣布了5架确认订单同时拥有15架选择权，同时泰国航空要求了8架飞机，确认选择各4架。空客于第二天官方宣布可能会在1987年4月正式建造A330-A340，可能会在1992年5月开始交付A340，1993年年初交付A330。美国西北航空在同年3月31日签署了20架A340和10架A330的意向书。翼面们注意，这个时候空客依旧没有正式宣布确定生产这两个型号飞机，只是宣布了可能。  为了生产A330-A340，空客的合作伙伴们为新设备投入了巨资。在英国Filton，BAE投入了7百万英镑建造了一个三层15000平方米的技术中心。BAE还花了5百万英镑在它的Broughton机翼生产工厂用于建立一个新的生产线。在德国，Messerschmitt-B枚lkow-Blohm (MBB)公司投资4亿德意志马克用于生产设备，包括在不莱梅，Einswarden，Varel和汉堡的工厂。法国是知名的投资方，法国航天制造公司投入25亿法郎用于在图卢兹机场附近的总装厂，在1988年11月，新的总装车间的立柱被竖立起来，代表了A330-A340项目计划进入正式实施阶段。新的总装车间非常高度自动化，比如在机翼和机身总装时采用机器人钻洞和安装紧固件。  经过多次磋商，BAE公司最终从英国政府获得了4.5亿英镑资金，但远低于其最初要求用于机翼设计建造的7.5亿英镑。德国法国政府也通过多种方式给其本地公司注资支持。为了降低生产成本，空客和位于澳大利亚，奥地利，加拿大，中国，希腊，意大利，印度，日本，韩国，葡萄牙，美国和前南斯拉夫的工厂签署了分包生产零部件合同。久经波折，随着政府的支持资金到位，1987年6月5日空客正式官方宣布，推出A330-A340项目并开始生产。仅仅临近当年的巴黎航展。当时，共有10个客户订购了130架该系列飞机，包括飞机出租公司国际租赁金融公司ILFC。在这些订单中，有41架A330，其余为A340。1989年，香港国泰航空加入购买者名单，订购了9架A330，之后增加到11架。  从1986年1月27日非官方宣布，到1987年3月13日官方宣布可能，再到1987年6月5日官方正式宣布开始生产，这其中走过了多少曲折弯路，经历了多少是是非非，谈判桌上摔了多少个茶杯。不用细说，翼面们都能明白吧！！！这篇文章里很多地方几个字的一带而过，往往背后隐藏了多少集团谈判，利益纠纷....。航空工业作为一个国家或地区工业能力集成的最高体现，这其中所涉及的政治军事经济利益之巨，早已不是个人或者个别公司所能够掌控。  在1992年2月中旬，第一架A330即A330-300开始机翼机身总装，这是A330-A340总装线上生产的第12架飞机。下线后的飞机称重传来好消息，该架原型机比最初设计轻了500公斤。这架飞机最初在同年3月31日推出时只是涂了黄色防腐漆并未安装发动机，在八月才安装到位。在静力测试中，机翼未达到设计要求提前断裂，BAE的工程师们很快解决了该问题。该架飞机于1992年10月14日正式下线，11月2日上午9点50首飞成功，下午14点45分安全着陆，历时5小时15分钟，期间测试了速度，高度和飞机构型。之后交付给空客测试部门，开始密集的测试飞行。首飞时其181.84吨的起飞重量，包含20.98吨的测试仪器，使得A330成为当时在飞的最大双发客机，直到后来被B777打破记录。这架MSN12号飞机最初测试时装配GE公司的CF6-80E1A2发动机，在1994年1月27日因为测试需要改装RR的瑞达768。在交付给国泰之前， 1996年10月18日再次改装RR的瑞达773-60。从最初的A330-301至A330-341至A330-342，一波三折，好不折腾。目前这架飞机仍在国泰港龙运营，注册号B-HLJ，这可是一架24岁机龄的老飞机了，有翼面坐过拍过吗？  第三架原型机相较于第一架多了完整的内饰，并且出厂涂装就为A330的启动用户法国Air Inter。 这架飞机也被用作测试取证飞行，在正常运行测试的同时也曾在苏丹的喀土穆机场测试炎热干燥气候条件另外还有ETOPS取证。A330-300的ETOPS取证飞行开始于1993年8月25日直到同年9月6日。在这些测试中，A330仅用一个引擎在北大西洋上空飞行6个小时。因此获得了90分钟ETOPS。从1998年开始，A330所有型号获得180分钟ETOPS。2009年11月欧洲航空局EASA给A330所有型号颁布了240分钟ETOPS许可。EASA认为该型号的高度可靠性完全可以胜任长达240分钟的单发飞行。同时客户可以将此项条件作为预定新版A330时的可选项目来。空客原先打算使用6架原型机共计飞行1800小时用于测试取证，但只经过1114个空中测试小时和426个测试起落后，1993年10月21日，A330获得欧洲联合航空局JAA和美国联邦航空管理局FAA认证。但所有的测试直到1994年12月才彻底结束。  1994年6月30日，一架原本计划交付给泰国航空的A330在测试认证其可选配的普惠发动机时坠毁在图卢兹附近，造成两名飞行员和5名测试人员死亡。飞行目的是测试，在飞机重心点接近其最后极限和单发失效条件下，自动驾驶仪的响应。起飞后不久，飞行员很难设置自动驾驶，飞机失去速度坠毁。后来调查显示，导致这起事故的是机组在恢复飞行姿态过程中的反应缓慢和不正确动作。此事故直接导致了空客修改A330的操作流程。  到这里，博主把A330这款飞机的前世基本说完了。不禁感叹，一架飞机从构思到出生需要多少人多少集体为之付出多少心血。我们现在的轻松愉快的一次飞行，背后隐藏了多少惊天动地的故事。航空工业是重要的战略产业，是一国科技水平、工业基础和国家综合实力的重要标志，不仅对航空运输发展具有重要作用，而且对科技创新和信息化与工业化的融合发展具有重大推动作用。这就是为什么我国国产ARJ-21推迟交付那么久国家也要玩命支持的原因！博主希望今后我国各大机场起降的都是国产飞机，而不是被空客波音平分天下，年轻人们，咱们肩头上的责任很重啊！  --未完待续-- 微信回复BB007可查阅 金陵之翼  |
