CX 长短途最重要的"精品航线"

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B777 发表于 2019-5-13 08:04

我觉得戏别多… 哈哈哈但日本线绝对收益最高！

整个茶馆论戏多，你这个洗地号称第二，哪有人敢称第一啊

介绍详细，感谢分享。

伤心晴天 发表于 2019-5-14 00:35

pvg国泰自己的航班，有些会有77W窜飞

很少很少…

港台線 還有華航 長榮 香港航空。加起來是將近50個來回

foodieon1class 发表于 2019-5-13 21:42

整个茶馆论戏多，你这个洗地号称第二，哪有人敢称第一啊

不只戏多，而且low+cheap

IanJC 发表于 2019-5-14 03:04

港台線 還有華航 長榮 香港航空。加起來是將近50個來回

光论总体航班数量 HKG-NRT/HND =PVG/SHA-NRT/HND ＜ TPE-NRT/HND = ICN/GMP - NRT/HND

MatthewT 发表于 2019-5-14 01:48

大哥东京只有一个HND吗？难道NRT被你忘了吗？CX+KA去HND的有3daily，同时还有5daily的HKG-NRT，还有1daily的HKG-TPE-NRT，都告诉你了是时刻/航权受限，要不然你以为CX为什么看得上UO？还不是因为UO手里有好几对HND/NRT的时刻？航权是两国之间谈判的，北上广是中央**和日本谈的，香港是港府自己谈的，你问我为什么谈出来的航权数量那么少，我也不知道。

你可以去看看这条线之前cx 的航班数，明显现在减少了很多…

IanJC 发表于 2019-5-14 03:04

港台線 還有華航 長榮 香港航空。加起來是將近50個來回

噢噢 你说的是港台线… 港台线 本来就是目前cx最重视的航线之一，毕竟TPE 是第二hub

Mr.Salmon 发表于 2019-5-14 14:20

你可以去看看这条线之前cx 的航班数，明显现在减少了很多…

请问之前是多少？不要张嘴就来。

从我目前能查到的数据来看，CX在HKG-NRT是一直想方设法加班的，今年夏季愣是挤出来1 weekly早上7点香港出发的，你告诉我需求不振？

MatthewT 发表于 2019-5-14 19:05

请问之前是多少？不要张嘴就来。从我目前能查到的数据来看，CX在HKG-NRT是一直想方设法加班的，今年夏季愣是挤出来1 weekly早上7点香港出发的，你告诉我需求不振？

Cx 现时要把重心从NRT移到HND

Mr.Salmon 发表于 2019-5-15 01:04

Cx 现时要把重心从NRT移到HND

那问题又来了，HND的时刻从哪里来？

HND的确放出了一天24对时刻，给美方刚刚放出的12对时刻，美国三大航+夏威夷航就打的不可开交，剩下的12对能不能分到香港都很有疑问；如果成功收购UO，但UO手里的两对时刻，一个是深夜到达东京，一个是和KA时刻相似的红眼航班，都是典型的廉航时刻，除非CX费尽心思换时刻，否则根本照顾不到商务客流。

更根本的问题是，长途机飞东京花费的时间（去程4小时30分回程5小时，再加一两个小时的过站时间）远比BKK/TPE甚至SIN要多，只能是早机出发，晚上返回香港。而早上的时刻由多宝贵就不言而喻了，基本上是拿不到，如果真的想在HND扩张只能惦记UO的时刻，而就算CX真的拿走了UO的时刻，也很大可能性是用区域型客机去飞。

MatthewT 发表于 2019-5-15 01:16

那问题又来了，HND的时刻从哪里来？HND的确放出了一天24对时刻，给美方刚刚放出的12对时刻，美国三大航+夏威夷航就打的不可开交，剩下的12对能不能分到香港都很有疑问；如果成功收购UO，但UO手里的两对时刻，一个是深夜到达东京，一个是和KA时刻相似的红眼航班，都是典型的廉航时刻，除非CX费尽心思换时刻，否则根本照顾不到商务客流。更根本的问题是，长途机飞东京花费的时间（去程4小时30分回程5小时，再加一两个小时的过站时间）远比BKK/TPE甚至SIN要多，只能是早机出发，晚上返回香港。而早上的时刻由多宝贵就不言而喻了，基本上是拿不到，如果真的想在HND扩张只能惦记UO的时刻，而就算CX真的拿走了UO的时刻，也很大可能性是用区域型客机去飞。

我的意思是 CX 官方现时把重心转移到HND，从Lounge就看得出来… 而且其实HND-HKG的班次本来就不多，每日8班左右，HND给其他亚洲大城市的班次：

台北两场每日10班，上海两场每日11班，北京每日8班，首尔两场15班，新加坡每日8班

所以至少HND那边现在根据客流给分的航班次划分下登机就是:

首尔 S

台北 上海 A

香港 新加坡 北京 B

MatthewT 发表于 2019-5-15 01:16

那问题又来了，HND的时刻从哪里来？HND的确放出了一天24对时刻，给美方刚刚放出的12对时刻，美国三大航+夏威夷航就打的不可开交，剩下的12对能不能分到香港都很有疑问；如果成功收购UO，但UO手里的两对时刻，一个是深夜到达东京，一个是和KA时刻相似的红眼航班，都是典型的廉航时刻，除非CX费尽心思换时刻，否则根本照顾不到商务客流。更根本的问题是，长途机飞东京花费的时间（去程4小时30分回程5小时，再加一两个小时的过站时间）远比BKK/TPE甚至SIN要多，只能是早机出发，晚上返回香港。而早上的时刻由多宝贵就不言而喻了，基本上是拿不到，如果真的想在HND扩张只能惦记UO的时刻，而就算CX真的拿走了UO的时刻，也很大可能性是用区域型客机去飞。

在大概3年前，台北香港到东京的航班比上海多多多了，现在香港和上海几乎持平，台北还是Top1不变…

很明显，台湾-日本的客流量，是香港从过去到未来都不可比拟的。更显然得是，港台线永远是全球最繁忙的航线第二(载客量/航班数)，第一是SIN-KUL。

  这是很简单的道理，很多人都以为日本线是区域线最赚钱的，其实不然，现时内地线和台湾线已经远远超过日本线了… 因为内地和台湾到HKG转机的客流量是目前cx洲际线（特别是前舱）很需要的客流。

MatthewT 发表于 2019-5-15 01:16

那问题又来了，HND的时刻从哪里来？HND的确放出了一天24对时刻，给美方刚刚放出的12对时刻，美国三大航+夏威夷航就打的不可开交，剩下的12对能不能分到香港都很有疑问；如果成功收购UO，但UO手里的两对时刻，一个是深夜到达东京，一个是和KA时刻相似的红眼航班，都是典型的廉航时刻，除非CX费尽心思换时刻，否则根本照顾不到商务客流。更根本的问题是，长途机飞东京花费的时间（去程4小时30分回程5小时，再加一两个小时的过站时间）远比BKK/TPE甚至SIN要多，只能是早机出发，晚上返回香港。而早上的时刻由多宝贵就不言而喻了，基本上是拿不到，如果真的想在HND扩张只能惦记UO的时刻，而就算CX真的拿走了UO的时刻，也很大可能性是用区域型客机去飞。

KUL-SIN 那么短的航线，SQ却还是保留6班（还有很多交给MI去飞），客流量有所保证的缘故。你说HND/NRT 不给CX时刻，那如果真是客流量庞大，CX大可以换掉772 和321的航班，事实是并没有预期看上去那么美，特别是KA 的窄体，大可以用三舱的333飞，毕竟KMG这种小角色KA都用333飞了…

KyleAntelArcoh 发表于 2019-5-15 01:55

在大概3年前，台北香港到东京的航班比上海多多多了，现在香港和上海几乎持平，台北还是Top1不变…很明显，台湾-日本的客流量，是香港从过去到未来都不可比拟的。更显然得是，港台线永远是全球最繁忙的航线第二(载客量/航班数)，第一是SIN-KUL。这是很简单的道理，很多人都以为日本线是区域线最赚钱的，其实不然，现时内地线和台湾线已经远远超过日本线了… 因为内地和台湾到HKG转机的客流量是目前cx洲际线（特别是前舱）很需要的客流。

首先，SIN-KUL只是航班量第一，客流量根本就被港台线抛离。其次，我其实没看懂你说SIN-KUL是什么意思。772换773是一定发生的事情，到今年年末，机队里的5架772会全部换成773。

我在这里也说了，亚洲区域线，CX最重视的就是东京上海和北京，你自己也说沪港线很重要，那沪港线上基本都是KA的区域配置，CX的一部分也是区域线航机在飞，那你为什么说沪港线重要而东京线不看重呢？

你说沪港线班次的增长是没意义的，PVG虽然很拥挤，但也能加到班，航权方面内地和香港之间也很大方，但这和东京线是不同的。

你说KA的红眼航班客流不足，这是很正常的，因为那个是典型的廉航时刻，更要命的是同一段时间还有众多廉航尾随，根本无力竞争。

原来如此，我就觉得怎么bkk-hkg现在359,351班次多了起来，而且hkg-bkk即使333也是反鱼骨了。

rattan 发表于 2019-5-15 11:11

原来如此，我就觉得怎么bkk-hkg现在359,351班次多了起来，而且hkg-bkk即使333也是反鱼骨了。

可惜hkg-pvg永远只有大板凳